Sie sind hier:
HOME »
Artikel »
Marktstudie: Vorschau Osteuropa Produktion bis 2010.
Marktstudie: Vorschau Osteuropa Produktion bis 2010.
Marktstudie: Vorschau Osteuropa Produktion bis 2010.
Zusammenfassung:
Durch die Eingliederung von acht osteuropäischen Ländern in die europäische Union (EU) wird es zu einer verstärkten Dezentralisierung der europäischen Autoindustrie kommen. Die Marktmechanismen und mögliche Auswirkungen auf Montagewerke im westeuropäischen Kernland (EU-15, oder WEU) werden beschrieben. Eine Vorschau bis 2010 wird gegeben.
Osterweiterung der europäischen Union (EU) Im Mai 2004 ist die europäische Union um acht neue Länder erweitert worden. Diese bieten der Autoindustrie gut ausgebildete Fachkräfte und Ingenieure zu niedrigen Lohnkosten, billigeres Land für Produktionsstätten und zollfreie Produktionsmöglichkeiten.
Dazu kommt, dass Fahrzeuge, die in diesen Ländern gefertigt werden, nun als europäische Binnenprodukte behandelt werden. Das bedeutet, dass sie keiner grenzüberschreitenden Besteuerung oder anderen Auflagen mehr unterworfen sind.
Vorschau Automobilproduktion
Wir haben bezüglich der Auswirkungen auf die Automobilfertigung eine Vorschau bis 2010 für diese neuen EU-Mitgliedsstaaten und einige weitere Kandidaten, wie die Türkei, erstellt. Sie baut auf der Grundannahme auf, dass sich das Gesamtvolumen der europäischen Autoproduktion bis 2010 auf 15 Millionen Fahrzeuge/Jahr konsolidiert, was einen merklichen Rückgang verglichen mit der Produktion im Rekordjahr 2003 von 16 Millionen Autos bedeutet.
Auf Basis der bekannten Planungen haben wir abgeschätzt, dass der Anteil der neuen MitgliedsLänder und der anderen osteuropäischen Kandidaten in diesem Zeitraum von 1.5 Millionen Autos/Jahr auf 4 Millionen Autos/Jahr ansteigen wird (siehe Graphik 1).
Als eine Folge dieser beiden Randbedingungen wird es voraussichtlich zwischen 2006 und 2010 in den westlichen EU-Ländern zu einer Umorganisation der Produktionskapazität kommen. Für ein besseres Verständnis der wirkenden Marktkräfte fassen wir nachfolgend kurz die vergangenen und gegenwärtigen Bewegungen der europäischen Fahrzeugproduktion zusammen.
Dezentralisierung der EU Autoindustrie:
Vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis in die 50er Jahre war die Autoindustrie auf einige wenige Ballungszentren konzentriert gewesen (Paris, Turin, Stuttgart, Wolfsburg). Zwischen den 50er und den 70er Jahren erfolgte eine erste Dezentralisierungsbewegung Richtung Nordwesten (Belgien und die Niederlande) und nach Süden (südliches Italien). Eine zweite Welle folgte zwischen den 70ern und den 90er Jahren, gekennzeichnet durch eine Ausdehnung auf die iberische Halbinsel (Spanien und Portugal). Seit den 90er Jahren beobachtet man eine dritte Bewegung in Richtung Osten, anfangs durch Zukäufe in Rumänien (Dacia) und Tschechien (Skoda), gefolgt von neu errichteten Montagewerken in der Slowakei (VW), in Ungarn (Audi) und in der Türkei (verschiedene).
Im Umfeld eines wachsenden Marktes hatte diese Expansion keine sofortigen Auswirkungen auf die westeuropäische Fertigungs-kapazität ; auch im Herzen Westeuropas wurden eine Reihe neuer Montagewerke geschaffen (smart, Hambach (F); Toyota, Valenciennes (F); BMW, Regensburg (D) und Leipzig (D); VW, Dresden (D), um nur einige Beispiele zu nennen).
Bei einem stagnierenden oder nach 2005 sogar schrumpfenden Markt, der nicht durch gesteigerte Exporte nach ausserhalb der EU ausgeglichen werden kann, drohen Konsequenzen für ältere und nicht ausreichend profitable Montagewerke in der WEU Region.
EEU Marktanalyse nach Segmenten
Mit Hilfe der SELFBASE Datenbank haben wir anschließend das geplante Produktionsvolumen von 4 Millionen Fahrzeugen in den Ländern der EU-Osterweiterung nach Fahrzeugklassen aufgeschlüsselt. Das Ergebnis zeigt, dass der Grossteil dieser Produktion in zwei Klassen zu finden ist, und zwar bei Kleinwagen (B Segment) und in der unteren Mittelklasse (C Segment). Im Jahre 2010 werden die Produktionsvolumina dieser beiden Klassen zusammen 3 von den 4 Millionen jährlich dort gebauten Fahrzeugen ausmachen. Der verbleibende Anteil setzt sich aus Vans und Kleintransportern mit geringer technologischer Komplexität zusammen. Die Abwesenheit von Fahrzeugen mit high-tech Ausstattung ist offensichtlich ; eine kleine Handvoll moderner Kleinwägen, Sportcoupes und SUVs bilden hier die Ausnahme.
Besonderheiten der Kleinwagen Montage
Bedingt durch die hohen Stückzahlen besteht bei Kleinwagen ein enormer Druck auf die Produktionskosten. Anders wie Oberklasse-fahrzeuge haben diese Produkte eine geringe technische Komplexität ; wegen der dadurch geringeren Margen müssen die Produktionskosten auf ein Minimum gedrückt werden. Durch die hohen Stückzahlen bedingt werden diese Fahrzeuge in der Regel dezentral produziert, also auf mehrere Montagewerke verteilt. Das Risiko für ein Werk in industriellen SchwellenLändern ist deswegen relativ gering, da die möglichkeit des Transfers von geschulten Kernteams und Fertigungs-know-how aus den Werken im industriellen Kernland besteht.
Auch andere typische Risiken von Montagewerken in industriellen SchwellenLändern, wie schlechte Ausbildung der Arbeiter, ungenügende Infrastruktur und unstabile Marktbedingungen vor Ort, treffen nur zu geringem Grade auf die EEU Region zu: ein erheblicher Anteil der Fertigung wird vom dortigen Markt aufgenommen sowie nach Osten exportiert (z.B. Skoda Octavia in Tschechien, Suzuki Swift in Ungarn, Renault Clio in Slowenien und Dacia Logan in Rumänien).
Besonderheiten der Montage gehobener Fahrzeugklassen
überraschenderweise zählt man seit kurzem zur gehobenen Fahrzeugklasse nicht nur Autos aus dem D, E und SUV Segment sowie Sportwägen, sondern auch Citycars mit hoher technischer Ausstattung (leichte Werkstoffe und Motoren, herausragende Elektronik und Sicherheitselemente, Infotainment und Premium Design).
Es gibt mehrere Gründe warum dieses gehobene Fahrzeugsegment fast ausschließlich im industriellen Kernland montiert wird. Es ist viel zu komplex für die Montage in SchwellenLändern, und insbesondere Fahrzeuge im D, E und SUV Segment haben hohe Exportraten in die NAFTA und die Ölstaatenregionen. Sowohl die europäischen wie auch die außer-europäischen Kunden erwarten hier westeuropäische Fachkompetenz, was auch einen wichtigen Beitrag zum Verkaufskonzept liefert.
Risikofaktoren für westeuropäische Montagewerke im B und C Segment
Unter der Annahme eines nach 2005 schrumpfenden Marktes, der nicht durch Mehrexport stabilisiert werden kann, stellen die neuen EEU-Montagekapazitäten eine Bedrohung für westeuropäische Werke dar, die mehrere der fünf folgenden Punkte kumulieren:
Nach einem Screening von 115 Montagewerken innerhalb der erweiterten EU (EU-25) ergibt sich eine Liste von 48 Werken, die in Westeuropa Fahrzeuge im B oder C Segment herstellen (Tabelle 1).
Die meisten davon (36) liegen im europäischen Kernland, also in Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien. Sieben weitere Werke befinden sich in der südlichen Hälfte Grossbritanniens.
Bei Maß:gabe der vorgenannten fünf Kriterien erhält man eine Liste von 26 Werken, die ein erhöhtes Risiko tragen (Tabelle 2).
Dies bedeutet, dass nach heutigem Stand fast jedes zweite Montagewerk für Kleinwagen unter Bedingungen arbeitet, die keine langfristige Perspektive ermöglichen. Nachfolgend sind die wichtigsten Informationen zu diesen Werken zusammengestellt (siehe Tabelle 3).
Für Großansicht HIER klicken
Zusammenfassung:
Durch die Eingliederung von acht osteuropäischen Ländern in die europäische Union (EU) wird es zu einer verstärkten Dezentralisierung der europäischen Autoindustrie kommen. Die Marktmechanismen und mögliche Auswirkungen auf Montagewerke im westeuropäischen Kernland (EU-15, oder WEU) werden beschrieben. Eine Vorschau bis 2010 wird gegeben.
Osterweiterung der europäischen Union (EU) Im Mai 2004 ist die europäische Union um acht neue Länder erweitert worden. Diese bieten der Autoindustrie gut ausgebildete Fachkräfte und Ingenieure zu niedrigen Lohnkosten, billigeres Land für Produktionsstätten und zollfreie Produktionsmöglichkeiten.
Dazu kommt, dass Fahrzeuge, die in diesen Ländern gefertigt werden, nun als europäische Binnenprodukte behandelt werden. Das bedeutet, dass sie keiner grenzüberschreitenden Besteuerung oder anderen Auflagen mehr unterworfen sind.
Vorschau Automobilproduktion
Wir haben bezüglich der Auswirkungen auf die Automobilfertigung eine Vorschau bis 2010 für diese neuen EU-Mitgliedsstaaten und einige weitere Kandidaten, wie die Türkei, erstellt. Sie baut auf der Grundannahme auf, dass sich das Gesamtvolumen der europäischen Autoproduktion bis 2010 auf 15 Millionen Fahrzeuge/Jahr konsolidiert, was einen merklichen Rückgang verglichen mit der Produktion im Rekordjahr 2003 von 16 Millionen Autos bedeutet.
Auf Basis der bekannten Planungen haben wir abgeschätzt, dass der Anteil der neuen MitgliedsLänder und der anderen osteuropäischen Kandidaten in diesem Zeitraum von 1.5 Millionen Autos/Jahr auf 4 Millionen Autos/Jahr ansteigen wird (siehe Graphik 1).
Als eine Folge dieser beiden Randbedingungen wird es voraussichtlich zwischen 2006 und 2010 in den westlichen EU-Ländern zu einer Umorganisation der Produktionskapazität kommen. Für ein besseres Verständnis der wirkenden Marktkräfte fassen wir nachfolgend kurz die vergangenen und gegenwärtigen Bewegungen der europäischen Fahrzeugproduktion zusammen.
Dezentralisierung der EU Autoindustrie:
Vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis in die 50er Jahre war die Autoindustrie auf einige wenige Ballungszentren konzentriert gewesen (Paris, Turin, Stuttgart, Wolfsburg). Zwischen den 50er und den 70er Jahren erfolgte eine erste Dezentralisierungsbewegung Richtung Nordwesten (Belgien und die Niederlande) und nach Süden (südliches Italien). Eine zweite Welle folgte zwischen den 70ern und den 90er Jahren, gekennzeichnet durch eine Ausdehnung auf die iberische Halbinsel (Spanien und Portugal). Seit den 90er Jahren beobachtet man eine dritte Bewegung in Richtung Osten, anfangs durch Zukäufe in Rumänien (Dacia) und Tschechien (Skoda), gefolgt von neu errichteten Montagewerken in der Slowakei (VW), in Ungarn (Audi) und in der Türkei (verschiedene).
Im Umfeld eines wachsenden Marktes hatte diese Expansion keine sofortigen Auswirkungen auf die westeuropäische Fertigungs-kapazität ; auch im Herzen Westeuropas wurden eine Reihe neuer Montagewerke geschaffen (smart, Hambach (F); Toyota, Valenciennes (F); BMW, Regensburg (D) und Leipzig (D); VW, Dresden (D), um nur einige Beispiele zu nennen).
Bei einem stagnierenden oder nach 2005 sogar schrumpfenden Markt, der nicht durch gesteigerte Exporte nach ausserhalb der EU ausgeglichen werden kann, drohen Konsequenzen für ältere und nicht ausreichend profitable Montagewerke in der WEU Region.
EEU Marktanalyse nach Segmenten
Mit Hilfe der SELFBASE Datenbank haben wir anschließend das geplante Produktionsvolumen von 4 Millionen Fahrzeugen in den Ländern der EU-Osterweiterung nach Fahrzeugklassen aufgeschlüsselt. Das Ergebnis zeigt, dass der Grossteil dieser Produktion in zwei Klassen zu finden ist, und zwar bei Kleinwagen (B Segment) und in der unteren Mittelklasse (C Segment). Im Jahre 2010 werden die Produktionsvolumina dieser beiden Klassen zusammen 3 von den 4 Millionen jährlich dort gebauten Fahrzeugen ausmachen. Der verbleibende Anteil setzt sich aus Vans und Kleintransportern mit geringer technologischer Komplexität zusammen. Die Abwesenheit von Fahrzeugen mit high-tech Ausstattung ist offensichtlich ; eine kleine Handvoll moderner Kleinwägen, Sportcoupes und SUVs bilden hier die Ausnahme.
Besonderheiten der Kleinwagen Montage
Bedingt durch die hohen Stückzahlen besteht bei Kleinwagen ein enormer Druck auf die Produktionskosten. Anders wie Oberklasse-fahrzeuge haben diese Produkte eine geringe technische Komplexität ; wegen der dadurch geringeren Margen müssen die Produktionskosten auf ein Minimum gedrückt werden. Durch die hohen Stückzahlen bedingt werden diese Fahrzeuge in der Regel dezentral produziert, also auf mehrere Montagewerke verteilt. Das Risiko für ein Werk in industriellen SchwellenLändern ist deswegen relativ gering, da die möglichkeit des Transfers von geschulten Kernteams und Fertigungs-know-how aus den Werken im industriellen Kernland besteht.
Auch andere typische Risiken von Montagewerken in industriellen SchwellenLändern, wie schlechte Ausbildung der Arbeiter, ungenügende Infrastruktur und unstabile Marktbedingungen vor Ort, treffen nur zu geringem Grade auf die EEU Region zu: ein erheblicher Anteil der Fertigung wird vom dortigen Markt aufgenommen sowie nach Osten exportiert (z.B. Skoda Octavia in Tschechien, Suzuki Swift in Ungarn, Renault Clio in Slowenien und Dacia Logan in Rumänien).
Besonderheiten der Montage gehobener Fahrzeugklassen
überraschenderweise zählt man seit kurzem zur gehobenen Fahrzeugklasse nicht nur Autos aus dem D, E und SUV Segment sowie Sportwägen, sondern auch Citycars mit hoher technischer Ausstattung (leichte Werkstoffe und Motoren, herausragende Elektronik und Sicherheitselemente, Infotainment und Premium Design).
Es gibt mehrere Gründe warum dieses gehobene Fahrzeugsegment fast ausschließlich im industriellen Kernland montiert wird. Es ist viel zu komplex für die Montage in SchwellenLändern, und insbesondere Fahrzeuge im D, E und SUV Segment haben hohe Exportraten in die NAFTA und die Ölstaatenregionen. Sowohl die europäischen wie auch die außer-europäischen Kunden erwarten hier westeuropäische Fachkompetenz, was auch einen wichtigen Beitrag zum Verkaufskonzept liefert.
Risikofaktoren für westeuropäische Montagewerke im B und C Segment
Unter der Annahme eines nach 2005 schrumpfenden Marktes, der nicht durch Mehrexport stabilisiert werden kann, stellen die neuen EEU-Montagekapazitäten eine Bedrohung für westeuropäische Werke dar, die mehrere der fünf folgenden Punkte kumulieren:
- sie gehören zu einem der Big Five (Fiat, Ford, GM, Renault, VW)
- sie sind relative alt (Fertigstellung vor 1970)
- die Auslastung ist unter 80% ihrer Kapazität
- Löhne sind auf hohem Niveau, kein flexibles Schichtmodell vorhanden
- Geringer oder kein Produktmix (mit anderen Fahrzeugen außerhalb des B und C Segments)
Nach einem Screening von 115 Montagewerken innerhalb der erweiterten EU (EU-25) ergibt sich eine Liste von 48 Werken, die in Westeuropa Fahrzeuge im B oder C Segment herstellen (Tabelle 1).
Die meisten davon (36) liegen im europäischen Kernland, also in Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien. Sieben weitere Werke befinden sich in der südlichen Hälfte Grossbritanniens.
Bei Maß:gabe der vorgenannten fünf Kriterien erhält man eine Liste von 26 Werken, die ein erhöhtes Risiko tragen (Tabelle 2).
Dies bedeutet, dass nach heutigem Stand fast jedes zweite Montagewerk für Kleinwagen unter Bedingungen arbeitet, die keine langfristige Perspektive ermöglichen. Nachfolgend sind die wichtigsten Informationen zu diesen Werken zusammengestellt (siehe Tabelle 3).
Für Großansicht HIER klicken